SEPA 2.0 扶摇架构，小鹏迈向平台化造车第一步
在汽车工业向智能化方向转变时，架构不仅决定了一辆车的能力，更是模块化造车的起点。 4 月 16 日，小鹏发布 SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构，可以覆盖 1800-3200mm 轴距不等的车型，包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV，甚至是运动跑车和皮卡。 图片 SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力，而这个架构的本质，最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。 对于这个支撑小鹏汽车下一个 3 年的技术底座，何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化： 供应链层面：大规模的平台化、统一采购 用户层面：成本下降、OTA 频率提高、体验优化 这也意味着，小鹏已经完成了原始积累，开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。 01降本增效的最优解法：用魔法打败魔法 在新能源汽车领域，一个显而易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他同行的距离。 以 2022 年为例，特斯拉交付了超过 130 万辆汽车，实现了 15.41% 的利润率，是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车，特斯拉平均赚超 9.6 万美金。 总结来看，特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企，离不开马斯克的造车公式：同平台反复利用，以规模和效率不断推高整车毛利率。 作为模块化造车的深度践行者，特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。 可以说，汽车模块化平台的发明，是汽车压缩制造成本的革新。 模块化最大的优势在于，打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块（包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分）组合，衍生出不同级别和类型的车型。 一方面，模块化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。 另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本会随着每一辆车的摊销而减少，与此同时，还能削减生产流程、人力培训的成本。 从以上两方面看，模块化造车是造车新势力的必修课。 实际上，蔚来、理想等造车新势力都进入了模块化造车的新阶段。 比如蔚来在基于 NT2.0 平台推出了「775」之后，目前在售的「866」也将完成 NT2.0 平台的转型。 再比如理想 L 系列在售的三款车（L9/L8/L7）也大幅度共享软硬件配置。 小鹏旗下目前虽然有 E、F、H 三个产品平台矩阵，但目前在售的车型均各自为阵。 比如 G3、P5 基于 David 平台开发，P7、G9 基于 Edward 平台，四款车型的座舱、智能化、三电系统都有较大的差异。不同车型采用独立的平台，这也导致平台、车型之间缺乏协同效应，不利于技术复用、降低成本。 模块化是汽车行业的传统艺能，何小鹏对此也曾立下了一个 Flag：从 2023 年开始，小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将进入到平台化，进入真正的体系化造车阶段，用更快的速度、更低的成本。 面对激烈的行业竞争和内卷，平台模块化和技术创新正成为小鹏推进降本的最优解法。 图片 而 SEPA 2.0 扶摇架构，则是小鹏历时 5 年，累计研发投入超过 100 亿元交出的成绩单。 按照小鹏的说法，采用 SEPA 2.0 扶摇架构开发，将带来两个好处，一是新车型研发周期将缩短 20%；二是基于架构部分的零部件通用化率最高可达 80%。
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